作者: Greg Knowler

来源: Journal of Commerce‍‍‍

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集装箱船运业的二氧化碳排放量在2023年增至2.3亿吨，几乎占据了全球海运总排放量的四分之一，这一数据危险性极高且持续攀升，咨询公司AlixPartners的最新报告指出。

AlixPartners在其发布的2024年集装箱航运展望报告中表示，今年需要将船只绕过南非以避开红海，这导致了排放量的增加，同时也对航运业的中期排放目标造成了越来越大的压力，因为国际海事组织（IMO）规定，到2050年排放量必须接近或达到净零。

“远非在朝向2030年二氧化碳等效排放量减少20%的目标的道路上下降，航运业的整体排放量将在2024年急剧上升，因为船公司放弃红海而选择[绕过非洲]，这将使他们的航程增加约30%，”该咨询公司表示。

绕过好望角的航线正在被大多数船公司用于亚洲至北欧和地中海贸易以及亚洲至美国东海岸航线，这将使航程增加最多两周，并增加燃料消耗。与此同时，这也大幅增加了船公司在欧盟航程中碳税的支出，该税适用于往返欧盟的航程中50%的排放量。

AlixPartners对航运业实现其减排目标的能力做出了严峻的预测，这仅仅是在国际海事组织（IMO）在伦敦举行的第81届海事与环境保护委员会（MEPC）会议结束几天后。MEPC81以积极的态度结束，IMO宣布在航运业朝向2050年净零排放的过程中取得了中期里程碑的进展。

“即使进行有针对性的投资并转向替代燃料推进系统，也无法满足2030年20%的减排目标，”AlixPartners的报告发现。该报告指出，到2050年实现净零排放仍然是有可能的，但只有在2030年之前，行业的5%至17%的船队转换为氨、甲烷或氢等零排放燃料，到2050年转换率达到84%至93%。

“最糟糕的情况下，预计到2050年行业排放量将接近3.5亿吨，除非政府、托运人、消费者和行业团体共同采取行动进行干预，”报告补充道。

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克服定价障碍

上周MEPC81会议的一个关键部分是讨论几项市场机制，这些机制给航运碳排放定价。航运碳减排面临的一个巨大障碍是化石燃料和可持续替代品之间的价格差距，这个差距现在太大，使得投资于绿色燃料生产和基础设施变得不够具有吸引力。

据艾利斯合伙公司估计，要实现2050年的减排目标，将需要高达1.4万亿美元的投资，这个成本负担将由船公司和能源供应商以及最终的船东和最终用户来承担。

报告指出：“在没有强有力的激励和制裁来改变船公司和船东的行为之前，所需的投资和减排工作都不会轻易实现，也不会一蹴而就。”

另一份报告也于上周发表，与MEPC81会议结束同时发布，突显了对紧急和严厉的监管行动的需求。

马力技术集团Wärtsilä Corporation发现，如果制定和执行决定性的减排政策，如碳税和排放限制，可持续航运燃料最早可在2035年达到与化石燃料成本相抗衡。

Wärtsilä的执行副总裁Roger Holm在报告中表示：“要实现航运在2050年达到净零排放，需要使用所有的工具，包括可持续燃料。作为一个行业，我们必须集中精力协调政策制定者、行业和个体经营者的行动，以快速且经济实惠地产生各种可持续燃料。”

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激进的行动是必要的

沃茨拉报告发现，现有的减碳解决方案，如燃料效率措施，可以削减高达27%的排放量，而可持续燃料将对消除其余的73%至关重要，但需要采取激进行动才能推动替代燃料的规模化应用。

沃茨拉的建模显示，到2030年，可持续燃料的价格将是今天化石燃料的5倍，而欧盟的排放交易系统碳税则是政府政策如何缩小价格差距的一个例子。

Xeneta汇率基准平台的首席分析师彼得·桑德同意，需要进一步的法规来实现“雄心勃勃的减排目标”，但表示国际海事组织是能够在全球范围内推动气候变化的机构。

“海上运输已经制定了一项切实可行的计划，到2050年实现国际航运净零温室气体排放是一个令人震惊的目标，”桑德在最近的市场更新中表示。

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