作者: Peter Tirschwell

来源：Journal of Commerce‍‍‍

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若論輪船運輸業一致而且日益強烈的主題，那就是必須在全球範圍內建立有效的碳定價機制，以確保客戶將協助資助貨櫃部門的能源轉型。

鑑於碳稅概念在國際海事組織（IMO）成員國中存在爭議，無法排除監管機構不足的後果：海運業者可能必須承擔不成比例的碳減排成本，進而損害行業財務狀況 — 特別是在較小的運輸業者中 — 並可能導致行業進一步整合，選擇和競爭變少。

為了避免這種情況，運輸業者開始以日益高調的方式倡導確保在IMO未來兩年的討論中碳定價產生實質效果 — 這些討論旨在加強其去年承諾到2050年前後消除航運溫室氣體（GHG）排放的法規支持。

“實現航運減碳不僅僅靠單一公司。這將需要所有利益相關者的努力和參與，” CMA CGM董事長Rodolphe Saadé在二月中旬的一份聲明中表示，其中包括來自Evergreen、Hapag-Lloyd、HMM、Maersk、地中海航運公司、NYK Line、OOCL、Ocean Network Express、Swire Shipping、Wallenius Wilhelmsen和X-Press Feeders的CEO的評論。

將成本轉嫁

反映出碳稅取得的高度優先地位，它是世界航運理事會（WSC）“實現零碳航運的六個關鍵途徑”中的首要項目。去年十二月，在第28次氣候變化大會（COP-28）上，多家運輸業者的首席執行官罕見地聚集在一張照片前，簽署了一項“史無前例的合作”，其中包括“有效的溫室氣體價格機制”。

一個大致相似的情景可以在二月中旬找到，當時新加坡民航局表示，從2026年起，樟宜機場的出境旅客將需要支付一筆費用，以資助航空公司使用成本較高的可持續航空燃料。這是一項計劃的一部分，到2030年，可持續航空燃料將佔樟宜機場出境航班使用的噴射燃料的3%至5%。從航空公司的角度來看，這比要求航空公司使用可持續燃料，但將成本轉嫁給乘客的自由競爭市場更可取。

同樣地，高度競爭的輪船運輸行業，在COVID-19大流行之前的幾十年中，利潤極其微薄，將面臨在供過於求和運費低廉的環境中轉嫁零碳燃料更高成本的挑戰，這在正常的業務周期中往往是現實。

即使在今天，該行業也發現將零碳燃料成本轉嫁給大多數承運人非常困難；根據船公司和貨運代理的說法，目前只有極少數承運人願意為零碳產品支付更高的價格。

較小運輸公司的風險

因此，對於貨櫃航線來說，這個問題成為了重中之重並不足為奇。為了實現其去年所同意的零碳目標，IMO承諾追求燃料標準和碳定價機制。

但是，一些密切關注IMO討論的人認為，由於碳稅具有爭議性 — 一些成員國認為這會增加他們公民的成本，或者迫使他們承擔更適當由其他人承擔的負擔 — 這使得該機構更有可能在燃料標準上達成共識。這將類似於2020年實施的低硫燃料要求，意味著成本直接加在承運人身上，然後承運人必須想辦法將這些成本轉嫁給客戶。

“IMO於2020年引入的硫限制導致船東成本增加，他們不得不投資於更清潔的燃料或硫排放減少技術，” 波士頓諮詢集團（Boston Consulting Group）的董事總經理兼合夥人彼得·詹姆森說道。“這個歷史先例表明，監管要求可以驅動整個行業的變革，儘管運營商首先承擔了財務負擔。”

碳減排成本的更大影響可能會迫使較小且效率較低的船公司退出市場，進而加速整合的步伐。根據聯合國貿易和發展會議2022年《海運運輸回顧》報告，從1996年到2022年，前20家船公司在貨櫃運輸能力中的份額從48%增長到91%。

“如果不同船公司的額外成本存在很大差異，那麼具有較低基礎成本的公司 — 例如，擁有綠色燃料供應、數字化、組織能力等的最大船公司 — 將能夠以較低的價格創造其所需的利潤率，因此獲得相對優勢，” 詹姆森表示。“我不認為單獨加強綠色航運法規將使船公司陷入困境；相反，它可能會加劇已經存在的動態 — 並對具有較弱碳減排能力的較小船公司產生不成比例的影響。”

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