作者: Mark Szakonyi

来源：Journal of Commerce‍‍‍

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全球貨櫃容量預計今年將比2023年增加10％，儘管預期船舶回收將達到創紀錄水平。根據船東協會BIMCO的數據，貨櫃容量增長率僅為3％至4％。

紅海的中斷導致全球容量估計吸收了約6％至7％，因為船公司將其航行時間延長了10至14天，繞過南非南部，而不是冒著與在也門活動的胡塞武裝份子發生衝突的風險。

“這場危機是一種因禍得福，因為你需要繞過非洲的船隻數量是巨大的，”Vespucci Maritime的首席執行官兼合夥人拉斯·詹森在由《商業雜誌》主辦的2月8日網絡研討會上表示。

這種容量吸收情況不會持續太久。當船公司，尤其是它們的保險公司，重新對通過紅海的蘇伊士運河的信心恢復時，這種過剩的容量將等待著它們。儘管如此，船公司並非毫無办法應對供過於求的情況：它們可以停用或回收現有船隻，或延遲或完全取消新船的訂單。

去年交付的容量量是驚人的 - 2023年造船廠出廠的船舶容量約為220萬標準箱。超大型貨櫃船占了這些容量的60％以上，其中超大型貨櫃船的容量超過14,501標準箱。相比之下，在2019年至2022年期間，這四年中任何一年的總容量都不超過110萬標準箱，包括後巴拿馬型和較小的船舶類型。

而且，還有更多的貨櫃容量即將到來，目前尚有160萬標準箱的容量訂單。貨櫃航線已經減少了透過蘇伊士運河的超大型貨櫃船的訂單，而這個類別的船隻在所有訂單中的比例略低於一半。去年，訂單冊顯示，船舶訂單相當於現有船隊的24％，這與分別在2021年和2022年的26％和27％的份額相比略有下降。

船公司有多種選擇。

在2021年和2022年由疫情驅動的北美進口激增推動了主要貨櫃航線，較小的參與者甚至一些承運人都包租了容量，並部署了似乎任何可以漂浮的船隻。這延長了報廢計劃，2021年和2022年共退役不到30,000標準箱的船隻。但是更多的船隻正在前往拆船場，去年退役的容量約為155,000標準箱。

為了減輕供過於求，船公司可以依靠停用船隻。儘管存在額外的維護和存儲成本，但停用更多船隻的潛力仍然很大。根據Alphaliner的數據，目前僅有0.8％的船隊停用。根據該分析師的說法，截至1月29日，由於船公司需要更多船隻進行現在更長的亞歐航線，以及在2月10日農曆新年開始之前應對中國出口高峰，全球船隊中沒有容量超過12,500標準箱的停用船隻。

詹森表示，由於船公司正在加快船隻的速度以達到航程計劃，他們可以逐步恢復所謂的慢速航行，同時將新收到的船隻投入到較慢的航行服務中。較長的航程將為從亞洲到歐洲和北美東海岸的西行服務增加約3,000海里。

新進的船隻不會對所有貨櫃貿易產生同樣的影響，超大型貨櫃船只能用於通過蘇伊士運河的航程或繞過非洲航行。隨著亞洲進口需求的穩定，船公司已經將一些服務升級為更大的船隻在跨太平洋上，但暫停了推出新服務；Zim在一月底宣布的新的亞洲至加拿大西部快速服務是一個例外。船公司也不願意過度提供亞洲至北美貿易的容量，這可能會輕易逆轉最近的即期率收益。

無論是個別的船公司還是整個行業，處理供過於求問題的程度，未來幾年交付的容量將主要由能夠使用液化天然氣（LNG）、甲醇或氫動力驅動的引擎室組成，或者能夠稍後進行轉換。訂購的船隻容量85％將能夠運行，不僅使用傳統的燃油，還使用旨在顯著減少碳排放的替代燃料，儘管通過LNG推進存在一定的甲烷泄漏。但是，這些船隻是否具有所需的替代燃料和分銷系統，則是另一個問題。

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