作者: Lars Jensen

来源：Journal of Commerce‍

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紅海危機仍在全力進行，所有供應鏈利害關係人正忙於調整以應對經過非洲的現實，至少在短中期內是如此。但這也是需要花一些心思稍微提前思考，以減緩一個完全可預測的問題。當主要航運公司選擇返回蘇伊士時，這可能會導致歐洲和美國東海岸的港口和內陸基礎設施超載。效果是，延長當前供應鏈導致貨物的「損失」，而縮短將導致「額外」的貨物。這最好以一個假想的例子來說明。

每週有一艘船從中國出發到德國，因此每週都有一艘船到達德國。突然間，我們需要繞過非洲南端，導致所有在管道中的船隻被延遲一周。這意味著直到第五周的船隻都按時到達，但原定在第六周及以後到達的船隻都延遲了一周。這意味著第六周沒有船隻到達，從第七周開始每周只有一艘船。

因為第六周沒有進口，該貨物就被「損失」了，這是突然延長供應鏈的效應。這是在過去一個月中發生的事情，極度簡化來說。

但一旦蘇伊士恢復正常，相反的情況將發生。船隻每周抵達環繞非洲的航行。現在突然間蘇伊士的通行恢復正常，原定在第12周抵達的船隻最終在第11周抵達，與原定在第11周計劃的環繞非洲的船隻一同抵達。

這意味著第11周有一週額外的貨物。這是縮短供應鏈的效應。一旦蘇伊士的通行恢復正常，我們將在大規模上看到這種效應，特別是如果所有航運公司決定同時進行。

我們上一次在2021年看到這種情況，當時蘇伊士封鎖解除，導致大量貨物同時抵達歐洲港口，造成擁擠問題。當時的效應稍微不太明顯，因為運河僅封閉了六天。而這一次，考慮到繞過非洲的轉移量和轉移時間有多長，效應將更為嚴重。

對於北歐來說，環繞非洲的延遲為七到九天，這意味著我們首先將「損失」七到九天的貨物到一條更長的供應鏈。然後我們會獲得額外的七到九天，貨物量是平常的兩倍。

更糟糕的是東地中海地區，環繞非洲的路線比通常多長達14天。在這種情況下，當供應鏈收縮時，我們可以預期有兩周的雙倍貨物量。

在美國東海岸，影響只有五到六天，且僅限於不經巴拿馬運河的貨物部分，因此效應稍微小一些。管理危機後的「貨物激增」從管理這種多米諾效應的貨物激增的角度來看，最好的情況是如果蘇伊士的路線在農曆新年後的兩三周內變得可行。

這意味著每週流量加倍的情況會顯著減少，因為「額外」的貨物只會是農曆新年後期的較低流量。最好在農曆新年高峰時，重新定向應該發生在船隻已經太遠而無法重新定向的情況下。

最糟糕的情況是航運公司在七月至九月的高峰季節中切換回蘇伊士。在這種情況下，港口和內陸基礎設施將被每週兩倍於正常高峰負載的貨物淹沒。而且在美國東海岸，這甚至可能與勞動擾亂的風險重疊。如果我們從防止港口和內陸基礎設施極端擁擠的角度來看待目前的情況，我們應該理想地希望紅海的情況在二月底開始變得正常。

另一方面，如果進入夏季時期，最好是在中國的十月黃金周後才切換回蘇伊士，或者在幾個月的時間內逐漸切換。在高峰季節期間不進行這些操作將導致港口擁擠問題的高風險。‍

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