作者: Michael Angell

来源：Journal of Commerce‍‍‍

‍

在周二的Journal of Commerce的TPM24會議上，曾在Hapag-Lloyd和Kuehne+Nagel擔任高級執行官的資深人士建議海運公司放棄提供一站式物流服務的雄心，表示貨主更願意控制自己的非海運運輸服務，而貨運代理將繼續在集裝箱航運中發揮主要作用。

奧托·夏赫特（Otto Schacht）在Kuehne+Nagel領導海運業務和管理Hapag-Lloyd的歐洲和美國航線的40多年經驗中，告訴長灘的TPM24會議參與者，各種規模的貨運代理將因國際貿易的複雜性而繼續是行業的重要組成部分。他補充說，貨運代理的高觸碰式客戶服務是其持續可行性的關鍵。

「貨運代理行業是一個非常分散的行業，」現在是Kuehne+Nagel顧問的夏赫特說。「如果大公司 —— Kuehne+Nagel、DHL、DB Schenker —— 做了2500萬TEU，那麼你仍然有5000萬TEU是由數千個小型貨運代理和NVO（非船舶經營共同承攬人）控制的，可能有很多人就在這個房間裡。這不會改變。

「貨運代理越小，他們就會覆蓋一個利基市場並提供非常好的客戶服務，」他補充說。「這是一個人際關係業務，他們知道如何解決問題。」

海運公司試圖通過自己的貨運服務與貨主更緊密地接觸，例如馬士基在2005年收購前達姆科品牌後建立的物流業務，以及CMA CGM在2019年收購CEVA Logistics後。

這兩家海運公司採取了不同的策略，馬士基希望與其海運服務一起出售其物流服務，而CEVA則相對獨立於其母公司運營。鑒於供應鏈中其他環節的價格和服務水平的可變性，夏赫特表示，一家獨立的貨運代理可以在各種供應商中選擇服務，從而提供更好的整體運輸服務。

「作為一家獨立公司，任何貨運代理都可以非常成功，」他說。

「我相信CMA所做的是更好的解決方案，」夏赫特補充說。「時間將會證明馬士基的解決方案是否有效，因為客戶仍然將合同物流、陸運、海運和空運標書分開。」

夏赫特表示，考慮到集裝箱航線在進入和退出業務時的歷史循環，貨主也可能對將其整個物流計劃托付給海運公司感到謹慎。但通過資產輕型化，貨運代理可以更輕鬆地度過衰退期並在客戶回歸時準備好。

「在我的職業生涯初期，當貨運代理開始進入業務時，我討厭他們，」夏赫特說。「為什麼貨運代理進入業務？因為航運公司每當虧錢時，就開始關閉銷售辦事處，他們開始關閉服務。」

「在我的職業生涯的某個時刻，Hapag-Lloyd處理了LCL（少於整箱貨），」夏赫特說。「航運公司放棄了LCL貨物，所以貨運代理接手了。」

儘管對海運以外的服務時好時壞的承諾，夏赫特讚揚了吉安路易吉·阿波內（Gianluigi Apone）和雅克·薩德（Jacques Saadé）等主要航運大亨多年來冒著數十億美元的風險投資於航運業。他補充說，地中海航運公司和CMA CGM仍然是私營的，因為華爾街投資者無法忍受商業航運業務的多變性。

「如果沒有這些私人方的勇氣，全球貿易是不可能的，」夏赫特說。「他們冒著巨大風險投資於將持續20到30年的資產。」

‍