作者: Peter Tirschwel

l来源：Journal of Commerce‍‍‍

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《商業期刊》的TPM24集裝箱運輸會議將在一個對該行業來說不熟悉但在本質上熟悉的地緣政治背景下舉行。集裝箱運輸從未見過像目前圍繞非洲的大規模轉向這樣的情況；船公司對從去年12月開始的紅海襲擊的反應是該行業所面臨的最大動盪之一，並且肯定將被討論數十年。

然而，現在最重要的不是襲擊本身，為什麼它們發生了，或者它們將持續多久，而是對2024年未來幾週和幾個月市場的影響。行業從業人員沒有時間去推測中東政治。最重要的是這種動盪如何在定價、空間利用率、可靠性和過境時間方面轉化。

在這方面，地緣政治和全球貿易的令人矚目的變化很快開始在集裝箱市場經濟學的鏡頭下變得非常熟悉。

眾所周知，紅海襲擊導致受影響貿易路線的航行時間延長，因此造成了現貨價格的飆升。評論家們非常樂於宣布全球貿易的下一場危機的到來，煽動了市場上不必要的恐慌。

不出所料，現實情況卻截然不同。正如分析師們幾周來一直在說的那樣，也正如丹麥馬士基公司首席執行官文森特·克萊克在公司2月8日盈利電話會議上確認的那樣，這與COVID-19的干擾大不相同。轉向實際上只會是對從2022年開始積累的過剩容量的一個短暫分散注意力的措施。那一年過剩達到頂峰，並且隨著港口擁擠的減輕、貨物增長的下降以及船公司的船隻交付的增加，一直在穩步緩解。

紅海的局勢並未改變基本面；分析師說過剩容量的程度如此之大，以至於均衡可能要到2028年才能實現。克萊克在該主題上毫不含糊。

克萊克在2月8日的第四季度盈利電話會議上說：“紅海的中斷暫時吸收了一些過剩容量。”“然而，結構性的不平衡將在2024年期間補足，並隨著時間的推移而加劇，無論紅海的局勢持續多久還是解決。”

他補充說：“雖然紅海的貿易中斷可能暫時提供了一些過剩容量的就業機會，但目前大量訂單的逐步交付將在2024年下半年繼續對價格施加進一步的下行壓力。”

分析師們一致認為：“儘管紅海和蘇伊士運河的貿易中斷導致運費上升，但我們預計過剩容量仍將是一個主要因素。”德勤於2月6日表示。

正如克萊克所描述的，這一中斷遠遠沒有去年12月和1月浮出的世界末日情況。馬士基估計，只有全球集裝箱船隊的6%至7%將需要創建常規服務，考慮到繞過非洲的更長航行時間。克萊克說，這已經導致“現有超過容量約2%的動員，全球船隊的航行速度加快 [這] 目前主要減輕了中斷的影響。新船將逐步實現每季度2%至3%的淨增長，並填補缺失的位置。”

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蘇伊士運河恢復是個未知數

如果正確的話，幾個月內所有船隊都將被吸收到繞過非洲的更長航線中，這就引出了一個問題，即如果蘇伊士運河的航行恢復，將會發生什麼情況。當然，沒有人知道這將何時發生 - 克萊克說馬士基船隻將“暫時繞過非洲，直至另行通知”。

船公司將不再通過試驗性地向紅海通道發送船隻來測試安全性；相反，他們恢復正常航線的意願將取決於某種外交突破，使每個人都明白對航運的威脅已經解除。地緣政治衝突按照自己的時間表解決。在1967年六日戰爭期間關閉後，蘇伊士運河重開需要八年時間，對貿易造成了毀滅性的影響。

但是，市場中潛在的過剩容量如此之大，以至於如果正常的航線恢復，那將“很可能迅速導致運費下跌”，海洋情報海事分析的艾倫·墨菲在2月11日寫道。

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