作者: Greg Knowler

来源：Journal of Commerce‍‍‍

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紅海驅動的亞歐海運貨率暴漲正在快速逆轉，因為每周航班調整繞過非洲南部的航道，市場的基本面弱勢開始重新浮現。

自1月中旬以來，現貨價格已經急劇下降，根據S&P Global旗下的《商業日報》的姐妹公司Platts的報告，本周亞歐貨運價格為每TEU 3300美元，比1月12日下跌了45%。亞地中海航線下跌了45%，至每TEU約4000美元。

Xeneta的首席分析師彼得·桑德表示，繞過非洲南部的更長路線的成本正在由船公司對貨主施加的附加費中得到彌補，但即使是這些額外的費用也在下降。

“紅海附加費正在下降，而且下降得相當快，”桑德上週在加利福尼亞州長灘的TPM24會議上表示。“（船公司）正在浪費金錢，並燃燒更多燃料繞過非洲。目前，他們正在將這些成本轉嫁給貨主，但從遠東到北歐的貨運價格已經在1月中旬達到頂峰，現在已經是3月了——價格只會下跌，只會朝一個方向發展。”

CrossStaff有利可圖貨主（BCO）網絡的管理合夥人Antonios Rigalos表示，由於非洲轉運導致的額外7至10天的運輸時間，歐洲進口商不得不承擔額外的成本。

「貨主已經開始提前採購，以確保他們的商品上架，因此訂單和採購模式發生了變化，這是有成本的，」Rigalos在TPM24的亞歐小組討論中說道。

「目前BCO願意支付這些成本，但我們需要與船公司分攤成本，而不是接受一些船公司要求的總費用，」他補充道。 “我們希望將額外成本與基礎費率分開。”

然而，分析師們一致認為，只要紅海的情況仍然未解決，運價將保持在去年年底襲擊開始之前的水平之上。

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過剩產能將削弱船公司的實力

儘管貨主施加壓力要求船公司降低運價，但亞歐航線大量的船舶容量穩步削弱了船公司維持價格的努力。 根據Sea-Intelligence Maritime Analysis估計，全球7%的船舶容量正在被繞過非洲的航線吸收，或相當於每個標準箱行駛的里程增加了15.6%。 但是，亞歐航線的船舶噸位仍在成長。

Alphaliner在最新的週刊中指出，過去12個月，亞歐航線的船隊規模成長了19%，達到了431艘貨櫃船，容量為633萬標準貨櫃。 其中大部分的船舶容量增長是為了維持繞過好望角的航線週航班而添加的。

過去一年，地中海航運公司（MSC）在亞歐航線的容量成長領先。 根據Alphaliner的數據，自2023年2月以來，地中海航運公司的容量增加了54%，使其超過馬士基，佔據亞歐市場份額的22.1%，而馬士基的市佔率為15.8%。

Alan Murphy，Sea-Intelligence Maritime Analysis的執行長表示，可用的船舶容量使船公司能夠應對繞過非洲的情況，否則亞洲至北歐和亞洲至地中海的運價很快就會下跌至疫情期間的水平 。

儘管如此，Murphy警告稱，系統中的慢性過剩產能將在紅海危機解決後重現，這將迫使船公司開始像2009年全球金融危機後那樣停航。

「船公司會比2009年更加拖延，因為他們並沒有背靠牆，但最終他們的疫情現金儲備將受到壓力，」 Murphy告訴TPM24的與會者。

「在船公司推遲停航的同時，我們將會看到大量航班被取消，但這可能不足以阻止運價跌破營運成本，」他說。

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